מדחס מיזוג אוויר לרכב.
מדחס מיזוג האוויר לרכב הוא לב ליבה של מערכת הקירור של מיזוג האוויר לרכב, אשר ממלא את תפקיד הדחיסה וההובלה של קיטור קירור.
מדחסים מחולקים לשני סוגים: מדחסים בעלי נפח לא משתנה ומדחסים בעלי נפח משתנה.
מדחסים למיזוג אוויר מחולקים בדרך כלל לדחיקת אוויר ומדחסי אוויר מסתובבים בהתאם למצבי העבודה הפנימיים שלהם.
על פי עקרונות עבודה שונים, ניתן לחלק מדחסי מיזוג אוויר למדחסים בעלי תזוזה קבועה ומדחסים בעלי תזוזה משתנה.
מדחס תזוזה קבועה
תזוזה של מדחס התזוזה הקבועה פרופורציונלית לעלייה במהירות המנוע, הוא אינו יכול לשנות באופן אוטומטי את תפוקת ההספק בהתאם לצורכי הקירור, וההשפעה על צריכת הדלק של המנוע גדולה יחסית. בקרתו מתבצעת בדרך כלל על ידי איסוף אות הטמפרטורה של פתח יציאת המאייד, כאשר הטמפרטורה מגיעה לטמפרטורה שנקבעה, המצמד האלקטרומגנטי של המדחס משתחרר, והמדחס מפסיק לפעול. כאשר הטמפרטורה עולה, המצמד האלקטרומגנטי משולב והמדחס מתחיל לפעול. מדחס התזוזה הקבועה נשלט גם על ידי לחץ מערכת המיזוג. כאשר הלחץ בצינור גבוה מדי, המדחס מפסיק לפעול.
מדחס מיזוג אוויר בעל נפח משתנה
מדחסים בעלי תזוזה משתנה יכולים להתאים אוטומטית את תפוקת ההספק בהתאם לטמפרטורה שנקבעה. מערכת בקרת מיזוג האוויר אינה אוספת את אות הטמפרטורה של יציאת המאייד, אלא מתאימה אוטומטית את טמפרטורת היציאה על ידי שליטה ביחס הדחיסה של המדחס בהתאם לאות השינוי של הלחץ בצנרת מיזוג האוויר. בכל תהליך הקירור, המדחס פועל תמיד, והתאמת עוצמת הקירור תלויה לחלוטין בווסת הלחץ המותקן בתוך המדחס לשליטה. כאשר הלחץ בקצה הלחץ הגבוה של צינור מיזוג האוויר גבוה מדי, שסתום ויסות הלחץ מגביר את מהלך הבוכנה של המדחס כדי להפחית את יחס הדחיסה, מה שיפחית את עוצמת הקירור. כאשר הלחץ בקצה הלחץ הגבוה יורד במידה מסוימת והלחץ בקצה הלחץ הנמוך עולה במידה מסוימת, שסתום ויסות הלחץ מגביר את מהלך הבוכנה כדי לשפר את עוצמת הקירור.
בהתאם לשיטות העבודה השונות, ניתן לחלק מדחסים באופן כללי למדחסים הדדיים ומדחסים סיבוביים, למדחסים הדדיים נפוצים יש סוג מוט חיבור גל ארכובה וסוג בוכנה צירית, למדחסים סיבוביים נפוצים יש סוג שבשבת סיבובית וסוג גלילה.
מדחס גל ארכובה ומוט חיבור
ניתן לחלק את תהליך העבודה של מדחס זה לארבעה סוגים: דחיסה, פליטה, התפשטות ויניקה. כאשר גל הארכובה מסתובב, הבוכנה מונעת על ידי מוט החיבור לפעולה הדדית, ונפח העבודה המורכב מהדופן הפנימית של הצילינדר, ראש הצילינדר והמשטח העליון של הבוכנה משתנה מעת לעת, ובכך ממלא תפקיד של דחיסה והובלה של נוזל קירור במערכת הקירור. מדחס מוט החיבור של גל הארכובה הוא מדחס מהדור הראשון, הנמצא בשימוש נרחב, טכנולוגיית ייצור בוגרת, מבנה פשוט, דרישות נמוכות לחומרי עיבוד וטכנולוגיית עיבוד, ועלות נמוכה יחסית. יכולת הסתגלות חזקה, יכולה להסתגל למגוון רחב של דרישות לחץ וקיבולת קירור, תחזוקה טובה.
עם זאת, למדחס מוט החיבור של גל הארכובה יש גם כמה חסרונות ברורים, כגון חוסר היכולת להשיג מהירות גבוהה יותר, המכונה גדולה וכבדה, וקשה להשיג משקל קל. הפליטה אינה רציפה, זרימת האוויר נוטה לתנודות, ויש רעידות גדולות בזמן העבודה.
בשל המאפיינים הנ"ל של מדחס קישור גל הארכובה, ישנם מעט מדחסים בעלי תזוזה קטנה המשתמשים במבנה זה, ומדחס קישור גל הארכובה משמש בעיקר במערכות מיזוג אוויר בעלות תזוזה גדולה של אוטובוסים ומשאיות.
מדחס בוכנה צירי
מדחסים בעלי בוכנה צירית יכולים להיקרא הדור השני של מדחסים, מדחסים בעלי צלחת מתנדנדת נפוצה או מדחסים בעלי צלחת נוטה, שהם המוצר המרכזי במדחסי מיזוג אוויר לרכב. המרכיבים העיקריים של מדחס הלוח הנוטה הם הציר הראשי והלוח הנוטה. כל גליל מסודר במעגל המרכזי של ציר המדחס, וכיוון תנועת הבוכנה מקביל לציר המדחס. רוב מדחסי הלוח הנוטה עשויים מבוכנות דו-ראשיות, כגון מדחסים ציריים בעלי 6 צילינדרים, ואז 3 צילינדרים בקדמת המדחס, ו-3 הצילינדרים האחרים בחלק האחורי של המדחס. בוכנות דו-ראשיות מחליקות בצילינדרים מנוגדים, בוכנה אחת דוחסת אדי קירור בגליל הקדמי, והבוכנה השנייה שואבת אדי קירור לגליל האחורי. כל גליל מצויד בשסתום לחץ גבוה ונמוך, וצינור לחץ גבוה משמש לחיבור תאי הלחץ הגבוה הקדמיים והאחוריים. הלוח הנוטה מקובע יחד עם ציר המדחס, וקצה הלוח הנוטה מותקן בחריץ באמצע הבוכנה, וחריץ הבוכנה וקצה הלוח הנוטה נתמכים על ידי מיסבי כדור פלדה. כאשר הציר מסתובב, גם הפלטה המשופעת מסתובבת, וקצה הפלטה המשופעת דוחף את הבוכנה לתנועה צירית הדדית. אם הפלטה המשופעת מסתובבת פעם אחת, שתי הבוכנות שלפניה ואחריהן משלימות מחזור של דחיסה, פליטה, התפשטות ויניקה, השווה לשני צילינדרים. אם מדובר במדחס צירי בעל 6 צילינדרים, 3 צילינדרים ו-3 בוכנות בעלות ראש כפול מפוזרים באופן שווה על חלק הצילינדר, וכאשר הציר מסובב פעם אחת, זה שקול לתפקיד של 6 צילינדרים.
מדחסים בעלי פלטות משופעות קלים יחסית להשגה מזעור, קלים משקל ויכולים להשיג פעולה במהירות גבוהה. המבנה הקומפקטי שלהם, היעילות הגבוהה והביצועים האמינים שלהם הופכים אותם לשימוש נרחב במיזוג אוויר לרכב לאחר מימוש בקרת תזוזה משתנה.
מדחס סיבובי
צורת הגליל של מדחס בעל כנפי סיבוב היא עגולה וסגלגלה. בגליל עגול, לציר הראשי של הרוטור יש אקסצנטריות עם מרכז הגליל, כך שהרוטור קרוב לחורי היניקה והפליטה על המשטח הפנימי של הגליל. בגליל סגלגל, הציר הראשי של הרוטור חופף למרכז האליפסה. הלהבים על הרוטור מחלקים את הגליל למספר חללים, וכאשר הציר מניע את הרוטור להסתובב שבוע אחד, נפח החללים הללו משתנה ללא הרף, וגם אדי הקירור משתנים בנפח ובטמפרטורה בחללים אלה. למדחסי כנפי סיבוב אין שסתומי יניקה, מכיוון שהלהבים יכולים להשלים את משימת היניקה והדחיסה של נוזל הקירור. אם יש 2 להבים, ישנם 2 תהליכי פליטה לכל סיבוב של הציר. ככל שיש יותר להבים, כך תנודות הפליטה של המדחס קטנות יותר.
כמדחס מהדור השלישי, בשל נפח ומשקלו הקטנים של מדחס הסיבובי, קל להרכבה בתא המנוע הצר, בשילוב עם יתרונות של רעש ורעידות נמוכים ויעילות גבוהה בנפח, הוא שימש גם במערכות מיזוג אוויר לרכב. עם זאת, מדחס הסיבובי דורש דיוק עיבוד גבוה ועלות ייצור גבוהה.
מדחס גלילה
מדחס זה יכול להיקרא מדחס דור רביעי. מבנה מדחס הגלילה מחולק בעיקר לשני סוגים: סוג דינמי ודינמי וסוג כפול סיבובים. טורבינה דינמית היא הנפוצה ביותר, וחלקיה הפועלים מורכבים בעיקר מטורבינה דינמית וטורבינה סטטית. מבנה הטורבינה הדינמית והטורבינה הסטטית דומה מאוד, שתיהן מורכבות מלוחות קצה ושיני מערבולת מעוגלות הבולטות מלוחות הקצה, והתצורה האקסצנטרית וההבדל ביניהן הם 180 מעלות. טורבינה סטטית היא נייחת, בעוד שהטורבינה הדינמית מונעת על ידי גל ארכובה מסתובב אקסצנטרי תחת אילוץ של מנגנון מיוחד נגד סיבוב. אין סיבוב, רק סיבוב. למדחסי גלילה יתרונות רבים. לדוגמה, המדחס קטן בגודלו וקל במשקלו, והגל האקסצנטרי שמניע את הטורבינה הנעה יכול להסתובב במהירות גבוהה. מכיוון שאין שסתום יניקה ושסתום פליטה, מדחסי גלילה פועלים בצורה אמינה, וקל להשיג טכנולוגיית תנועה במהירות משתנה ותזוזה משתנה. כאשר מספר תאי דחיסה פועלים בו זמנית, הפרש לחץ הגז בין תאי דחיסה סמוכים קטן, דליפת הגז קטנה, והיעילות הנפחית גבוהה. מדחס גלילה נמצא בשימוש הולך וגובר בתחום הקירור הקטן בזכות יתרונותיו של מבנה קומפקטי, יעילות גבוהה וחיסכון באנרגיה, רעידות ורעש נמוכים ואמינות, ולכן הוא הפך לאחד הכיוונים העיקריים של פיתוח טכנולוגיית מדחסים.
מדחס הרכב לא מקרר איך לתקן
ניתן לתקן את בעיית המדחס של הרכב שאינו מקרר על ידי השלבים הבאים:
בדיקת מערכת הקירור: ראשית, בדקו את מערכת הקירור לאיתור דליפות או סתימות. ניתן לפתור את הסתימה על ידי הוספת נוזל קירור לגילוי דליפות וניקוי או החלפת גוף המסנן.
בדיקת המדחס: אם מערכת הקירור תקינה אך אפקט הקירור עדיין חלש, יש לבדוק את עבודת המדחס. אם נמצא שהמדחס פגום, יש לתקן או להחליפו.
בדוק את המאוורר: אם מערכת הקירור והמדחס פועלים כראוי, אך אפקט הקירור חלש, עליך לבדוק אם המאוורר פועל כראוי. אם המאוורר פגום, תקן או החלף אותו.
תחזוקה שוטפת: על מנת לשמור על פעולתו התקינה של מערכת מיזוג האוויר ברכב, מומלץ לנקות ולתחזק באופן קבוע את מערכת מיזוג האוויר ברכב, כולל ניקוי המאייד, החלפת המסנן וכו'.
בדוק את רצועת המדחס: אם הרצועה רופפת מדי, יש לכוונן אותה. בדוק אם יש כתמי שמן בחיבור הצינור של מערכת המיזוג. אם מתגלה דליפה, פנה למחלקת התחזוקה כדי לפתור אותה בזמן.
ניקוי המעבה: ניקוי קבוע של משטח המעבה יכול לשפר מאוד את אפקט הקירור של מערכת הקירור של מיזוג האוויר.
בדיקת מפלס נוזל הקירור: ניתן לזהות את מפלס נוזל הקירור על ידי מישוש הפרש הטמפרטורה בין צינור הכניסה לצינור היציאה של המייבש או באמצעות מד לחץ סעפת הלחץ.
בדוק את מודול בקרת המזגן: אם מודול בקרת המזגן פגום, ייתכן שהמזגן אינו מקרר. בדוק את מצב פעולתו כדי לקבוע אם יש צורך לתקן או להחליף אותו.
אם המדחס ניזוק קשות, ייתכן שתצטרכו להחליף אותו ישירות. במהלך תהליך התחזוקה, אם המצמד האלקטרומגנטי של המדחס ניזוק, ניתן להחליף את המצמד האלקטרומגנטי בנפרד, או להחליף אותו במדחס חדש. בנוסף, תחזוקה ובדיקה שוטפות הן גם אמצעי חשוב למניעה ולפתרון בעיית מיזוג האוויר ברכב שאינו מקרר.
אם אתם רוצים לדעת עוד, המשיכו לקרוא את המאמרים האחרים באתר זה!
אנא התקשרו אלינו אם אתם זקוקים למוצרים כאלה.
חברת Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. מחויבת למכירת חלקי רכב של MG&MAUXS, מוזמנים לקנות.
