העיקרון של קו השמן
מצערת חוט המשיכה המסורתית מחוברת לדוושת המצערת דרך קצה אחד של חוט הפלדה ושסתום המצערת בקצה השני. יחס ההעברה שלו הוא 1: 1, כלומר, כמה אנו משתמשים בכפות הרגליים שלנו כדי לדרוך בזווית הפתוחה של המצערת הוא כמה, אך במקרים רבים, השסתום לא צריך לפתוח זווית כה גדולה, כך שהזווית הפתוחה של השסתום אינה בהכרח המדעית ביותר, אם כי הדרך הזו מאוד ישירה, אך דיוק השליטה שלה הוא גרוע מאוד. ומצערת אלקטרונית זה דרך רתמת הכבלים או החוט לשליטה על פתיחת המצערת, מהמשטח הוא להחליף את קו המצערת המסורתי בכבל, אך למעשה הוא לא רק שינוי חיבור פשוט, אלא יכול להשיג את פונקציית השליטה האוטומטית של כל תפוקת כוח הרכב.
כאשר הנהג צריך להאיץ את המאיץ, חיישן מיקום הדוושה יתפוס את האות דרך הכבל ל- ECU, ECU לאחר ניתוח, שיפוט, וינפק פקודה למנוע הכונן, ומנוע הכונן שולט על פתיחת המצערת, על מנת להתאים את זרימת התערובת הדלילה, בתערובת גדולה, פתח הפתיחה הוא גדול, לתוך הכילינדר של עוד יותר תערובת. אם השימוש במצערת תיל משיכה יכול לסמוך רק על כף הרגל כדי לדרוך על עומק דוושת המצערת כדי לשלוט על פתיחת המצערת, קשה להתאים את זווית הפתיחה של המצערת כדי להגיע למצב היחס הדלק האווירי התיאורטי, והן אלקטרוניות יכולות להגיש את המצב של אקו, והפנקו הוראות למצב של אקו-סדר, קרוב ליחס הדלק האווירי התיאורטי של מצב 14.7: 1, כך שניתן יהיה לשרוף את הדלק במלואו.
מערכת בקרת מצערת אלקטרונית מורכבת בעיקר מדוושת מצערת, חיישן תזוזת דוושה, ECU (יחידת בקרה אלקטרונית), אוטובוס נתונים, מפעיל מנוע סרוו ומצערת. חיישן העקירה מותקן בתוך דוושת המאיץ כדי לפקח על מיקום דוושת המאיץ בכל עת. כאשר יתגלה שינוי גובה דוושת המאיץ, המידע יישלח ל- ECU באופן מיידי. ה- ECU יחשב את המידע ואת פרטי הנתונים ממערכות אחרות, ויחשב אות בקרה, שיישלח לממסר המנוע של סרוו דרך הקו. מנוע הסרוו מניע את מפעיל המצערת, ואוטובוס הנתונים אחראי לתקשורת בין המערכת ECU לבין ECU אחר. מכיוון שהמצערת מותאמת באמצעות ה- ECU, ניתן להגדיר מערכות מצערת אלקטרוניות עם תכונות שונות לשיפור בטיחות ונוחות הנהיגה, שהנפוצות בהן הן ASR (בקרת משיכה) ובקרת מהירות (בקרת שיוט).
