חיישן לחץ כניסת אוויר (ManifoldAbsolutePressureSensor), שייקרא להלן MAP. הוא מחובר לסעפת היניקה עם צינור ואקום. עם עומסי מהירות מנוע שונים, הוא יכול לחוש את השינוי בוואקום בסעפת היניקה, ולאחר מכן להמיר את שינוי ההתנגדות בתוך החיישן לאות מתח, שיכול לשמש את ה-ECU כדי לתקן את כמות ההזרקה ואת זווית תזמון ההצתה.
במנוע EFI, חיישן לחץ היניקה משמש לזיהוי נפח היניקה, הנקרא מערכת הזרקת D (סוג צפיפות מהירות). חיישן לחץ היניקה מזהה שנפח היניקה אינו מזוהה ישירות כמו חיישן זרימת היניקה, אלא מזוהה בעקיפין. יחד עם זאת, הוא מושפע גם מגורמים רבים, ולכן ישנם מקומות רבים ושונים בזיהוי ובתחזוקה מחיישן זרימת היניקה, ולתקלה שנוצרת יש גם את הייחודיות שלה
חיישן לחץ היניקה מזהה את הלחץ המוחלט של סעפת היניקה מאחורי המצערת. הוא מזהה את השינוי בלחץ המוחלט בסעפת בהתאם למהירות המנוע והעומס, ולאחר מכן ממיר אותו למתח אות ושולח אותו ליחידת בקרת המנוע (ECU). ה-ECU שולט בכמות הזרקת הדלק הבסיסית בהתאם לגודל מתח האות.
ישנם סוגים רבים של חיישני לחץ כניסה, כגון סוג וריסטור וסוג קיבולי. Varistor נמצא בשימוש נרחב במערכת הזרקת D בגלל יתרונותיו כגון זמן תגובה מהיר, דיוק זיהוי גבוה, גודל קטן והתקנה גמישה.
איור 1 מציג את הקשר בין חיישן לחץ כניסת הווריסטור למחשב. תְאֵנָה. 2 מציג את עקרון העבודה של חיישן לחץ הכניסה מסוג וריסטור, ו-R באיור. 1 הוא נגדי המתח R1, R2, R3 ו-R4 באיור. 2, היוצרים את גשר הוויטסטון ומחוברים יחד עם דיאפרגמת הסיליקון. דיאפרגמת הסיליקון עלולה להתעוות תחת הלחץ המוחלט בסעפת, וכתוצאה מכך שינוי ערך ההתנגדות של התנגדות המתח R. ככל שהלחץ המוחלט בסעפת גבוה יותר, כך העיוות של דיאפרגמת הסיליקון גדול יותר והשינוי גדול יותר של ערך ההתנגדות של ההתנגדות R. כלומר, השינויים המכניים של דיאפרגמת הסיליקון מומרים לאותות חשמליים, המוגברים על ידי מעגל משולב ואז פלט ל-ECU
