חיישן לחץ יניקת אוויר (ManifoldAbsolutePressureSensor), להלן MAP. הוא מחובר לסעפת היניקה באמצעות צינור ואקום. עם עומסי מהירות מנוע שונים, הוא יכול לחוש את שינוי הוואקום בסעפת היניקה, ולאחר מכן להמיר את שינוי ההתנגדות בתוך החיישן לאות מתח, אשר יכול לשמש את ה-ECU כדי לתקן את כמות ההזרקה ואת זווית תזמון ההצתה.
במנוע EFI, חיישן לחץ היניקה משמש לזיהוי נפח היניקה, הנקרא מערכת הזרקה D (סוג צפיפות מהירות). חיישן לחץ היניקה מזהה את נפח היניקה, שאינו מזוהה ישירות כמו חיישן זרימת היניקה, אלא מזוהה בעקיפין. יחד עם זאת, הוא מושפע גם מגורמים רבים, כך שישנם מקומות רבים ושונים בזיהוי ותחזוקה מחיישן זרימת היניקה, וגם לתקלה שנוצרת יש ייחודיות משלה.
חיישן לחץ היניקה מזהה את הלחץ המוחלט של סעפת היניקה שמאחורי המצערת. הוא מזהה את השינוי בלחץ המוחלט בסעפת בהתאם למהירות המנוע ולעומס, ולאחר מכן ממיר אותו למתח אות ושולח אותו ליחידת בקרת המנוע (ECU). ה-ECU שולט בכמות הזרקת הדלק הבסיסית בהתאם לגודל מתח האות.
ישנם סוגים רבים של חיישני לחץ כניסה, כגון מסוג וריסטור וסוג קיבולי. וריסטור נמצא בשימוש נרחב במערכות הזרקת D בגלל יתרונותיו כגון זמן תגובה מהיר, דיוק גילוי גבוה, גודל קטן והתקנה גמישה.
איור 1 מציג את החיבור בין חיישן לחץ הכניסה של הווריסטור למחשב. איור 2 מציג את עקרון הפעולה של חיישן לחץ הכניסה מסוג הווריסטור, ו-R באיור 1 הוא נגדי המאמץ R1, R2, R3 ו-R4 באיור 2, היוצרים את גשר ויטסטון ומחוברים יחד עם דיאפרגמת הסיליקון. דיאפרגמת הסיליקון יכולה להתעוות תחת לחץ מוחלט בסעפת, וכתוצאה מכך לשינוי ערך ההתנגדות של התנגדות המאמץ R. ככל שהלחץ המוחלט בסעפת גבוה יותר, כך העיוות של דיאפרגמת הסיליקון גדול יותר וערך ההתנגדות R גדול יותר. כלומר, השינויים המכניים של דיאפרגמת הסיליקון מומרים לאותות חשמליים, המוגברים על ידי המעגל המשולב ואז מופקים ל-ECU.
