כשזה מגיע למוט ההילוכים, אנחנו צריכים לדבר על ההתפתחות המהירה של מוט ההילוכים האלקטרוני, סוגים אחרים של מוט ההילוכים, עוד תיאור מפורט.
כעת ישנם ארבעה סוגים של שיפטרים בשוק. מההיסטוריה של הפיתוח, הם: MT (ManualTransmissionShifter, ידית הילוכים ידנית) - > AT (AutomaticTransmissionTransmissionShifter, ידית הילוכים אוטומטית) ל-AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter, ידית הילוכים חצי אוטומטית), GSM (GearShiftModule, או SBW = ShiftByWire, הילוכים אלקטרוניים מָנוֹף)
מכיוון שמוט ההילוכים של MT ו-AT הוא בעצם מבנה מכני טהור, אין לו קשר מועט עם מוט ההילוכים האלקטרוני. לכן, כפי שהוסבר בהתחלה, נוצר טור נוסף.
לפני שנדבר על ידית ההילוכים האלקטרונית, בואו נדבר על ידית ההילוכים AMT.
ידית ההילוכים של AMT לא רק יורשת את המבנה המכאני של MT/AT בצורה מושלמת, אלא גם משתמשת באינדוקציה אלקטרומגנטית כדי לזהות או לא לזהות או לא לזהות את מצבי ההילוכים, ורק יוצאת אותות של מצבי הילוכים שונים. במילים פשוטות, ידית ההילוכים של AMT או רכיב ההצמדה שלה מצוידת במגנטים עם קטבים חיוביים ושליליים בצפון ובדרום, ומשנה את מיקומה באמצעות מצבי הילוכים שונים. לוח הבסיס (PCB) המצויד ב-SENSOR IC על ידית ההילוכים AMT יוצר אינדוקציה מגנטית למגנטים במיקומים שונים ומוציא זרמים שונים. מודול מעבד הרכב יעביר הילוכים התואמים לזרמים או אותות שונים.
מנקודת המבט של המבנה, מוט העברת AMT מורכב יותר ממוט העברת MT/AT, הטכנולוגיה עלתה, העלות של יחידה בודדת יקרה יותר, אבל עבור OEM של רכבים, השימוש במוט העברת AMT, כל עוד טרנספורמציה קטנה , כלומר, יכול להשתמש בעיקר ברכבת הכוח של MT, כך שהעלות הכוללת של הרכב תהיה נמוכה יותר
למה ידית ההילוכים של AMT? הסיבה לכך היא שמוט ההילוכים האלקטרוני משתמש גם בעקרון של אינדוקציה אלקטרומגנטית של מוט ההילוכים AMT כדי להעביר הילוכים.
עם זאת, יש הבדל בין שיש מיקרו-מעבד על המצע לבין אין כזה.
אם המצע (PCB) מצויד ב-Micro-CPU, הוא יבחין זרם שונה, יאשר את ההילוך המתאים שלו וישלח את המידע של הגיר המתאים ל-ECU של הרכב במצב שידור ספציפי (כגון אות CAN). המידע מתקבל על ידי ה-ECU המתאימים (למשל TCM,TransmissionControl) ותיבת ההילוכים מקבלת הוראה לעבור. אם אין Micro-CPU על לוח הבסיס (PCB), ידית ההילוכים האלקטרונית עצמה תישלח אל ה-ECU של הרכב דרך אות החוט כדי להעביר את ההילוך.
ניתן לומר שהשימוש במוט ההילוכים AMT הוא פשרה של OEM של רכב עבור עלויות ייצור זולות של רכב, שיש לו גם את הגודל העצום של מוט ההילוכים MT/AT וגם את הבחירה של אינדוקציה אלקטרומגנטית. עם זאת, בחירת מוט ההילוכים האלקטרוני אינה מוגבלת על ידי הגודל, ולכן מוט ההילוכים האלקטרוני מפותח כיום מתוך מטרה של מזעור כנקודת הנחה. לכן, ניתן להשאיר יותר מקום בתכנון הרכב. בנוסף, ניתן לבצע אופטימיזציה של פרמטרים כגון תנועת מוט ההילוכים וכוח הפעולה בהשוואה למוט ההילוכים המכני, מה שהופך את הפעולה לנוחה יותר עבור הנהג.
כיום, סוגי המנוף האלקטרוני בשוק הם כדלקמן: סוג מנוף, סוג סיבוב/חוגה, סוג מתג דחיפה, סוג מנוף עמודה.
אם ניקח את הכפתור כדוגמה, הוא יכול לחזור אוטומטית להילוך P ולהינעל על ידי BTSI(BRAKING TRANSMISSION SHIFT INTERLOCK) או לעבור הרמה אוטונומית. במערכת הרכב, מוט הבלימה מגיע עם תוכנית בוגרת הוא חיוני, אחרת הוא ידווח רק על שגיאות שונות, ולכן הוא צריך לבצע איתור באגים בתוכנה. לרגל עוף ב.מ.וו מקל ישר יש את הפונקציה של חזרה להילוך P לאחר כיבוי.
מתחילתו של מוט העברה מכני מגושם בגודל גדול, ועד לפיתוח של מוט העברה אלקטרוני ממוזער וקל משקל עם תוכנית משלו, אכן עשה התקדמות רבה לגבי גבוהים וגבוהים, אך לא ניתן לומר שהשימוש במוט ההילוכים האלקטרוני עלות רכב אחרת תהיה נמוכה יותר, אך תעלה, כך ש-OEM הנוכחי הוא עדיין בעיקר עיצוב מוט העברה מכני. אבל עם הגידול הנוסף של רכבי אנרגיה חדשים, ניתן לחזות כי מוט ההילוכים האלקטרוני יהפוך בהדרגה למיינסטרים בעתיד.
