כשמדובר במוט ההילוכים, עלינו לדבר על הפיתוח המהיר של מוט ההילוכים האלקטרוני, סוגים אחרים של מוטות הילוכים, תיאור מפורט נוסף.
כיום ישנם ארבעה סוגים של ידיות הילוכים בשוק. מהיסטוריית הפיתוח, הם: MT (ManualTransmissionShifter, ידית הילוכים ידנית) - > AT (AutomaticTransmissionShifter, ידית הילוכים אוטומטית) ל-AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter, ידית הילוכים חצי אוטומטית), GSM (GearShiftModule, או SBW = ShiftByWire, ידית הילוכים אלקטרונית)
מכיוון שמוט ההילוכים של MT ו-AT הוא בעצם מבנה מכני טהור, אין לו קשר מועט למוט ההילוכים האלקטרוני. לכן, כפי שהוסבר בהתחלה, נוצר עמודה נוספת.
לפני שנדבר על ידית ההילוכים האלקטרונית, בואו נדבר על ידית ההילוכים AMT.
ידית ההילוכים AMT לא רק יורשת את המבנה המכני של MT/AT בצורה מושלמת, אלא גם משתמשת באינדוקציה אלקטרומגנטית כדי לזהות או לא לזהות מצבי הילוכים, ורק מוציאה אותות של מצבי הילוכים שונים. במילים פשוטות, ידית ההילוכים AMT או רכיב החיבור שלה מצוידים במגנטים בעלי קטבים חיוביים ושליליים בצפון ובדרום, ומשנים את מיקומו באמצעות מצבי הילוכים שונים. לוח הבסיס (PCB) המצויד במעגל סגור (IC) בחיישן על ידית ההילוכים AMT מייצר אינדוקציה מגנטית למגנטים במצבים שונים ומוציא זרמים שונים. מודול מעבד הרכב יעביר הילוכים בהתאם לזרמים או אותות שונים.
מנקודת מבט של מבנה, מוט ההילוכים AMT מורכב יותר ממוט ההילוכים MT/AT, הטכנולוגיה מתקדמת, העלות של יחידה בודדת יקרה יותר, אך עבור יצרני רכב מקוריים, השימוש במוט ההילוכים AMT, כל עוד מדובר בשינוי קטן, כלומר, שניתן להשתמש בעיקר במערכת ההינע של MT, כך שהעלות הכוללת של הרכב תהיה נמוכה יותר.
למה דווקא ידית ההילוכים AMT? הסיבה לכך היא שמוט ההילוכים האלקטרוני משתמש גם בעקרון האינדוקציה האלקטרומגנטית של מוט ההילוכים AMT כדי להעביר הילוכים.
עם זאת, יש הבדל בין החזקת מיקרו-מעבד על המצע לבין היעדר כזה.
אם המעגל המודפס (PCB) מצויד במיקרו-מעבד, הוא יבחין בין זרם שונה, יאשר את ההילוך המתאים לו וישלח את המידע על ההילוך המתאים ליחידת השליטה האלקטרונית של הרכב במצב שידור ספציפי (כגון אות CAN). המידע מתקבל על ידי יחידות השליטה האלקטרוניות המתאימות (למשל TCM, TransmissionControl) ותיבת ההילוכים מקבלת הוראה להעביר הילוך. אם אין מיקרו-מעבד בלוח הבסיס (PCB), ידית ההילוכים האלקטרונית עצמה תישלח ליחידת השליטה האלקטרונית של הרכב דרך אות חוטי כדי להעביר הילוך.
ניתן לומר שהשימוש בידית הילוכים AMT הוא פשרה של יצרן הרכב המקורי (OEM) לטובת עלויות ייצור זולות, הכוללת גם את גודלו העצום של ידית ההילוכים MT/AT וגם את הבחירה באינדוקציה אלקטרומגנטית. עם זאת, הבחירה בידית הילוכים אלקטרונית אינה מוגבלת לגודל, ולכן ידית ההילוכים האלקטרונית מפותחת כיום במטרה של מזעור. לכן, ניתן להשאיר יותר מקום בתכנון הרכב. בנוסף, ניתן גם לייעל פרמטרים כמו מהלך ידית ההילוכים וכוח הפעולה בהשוואה למוט ההילוכים המכני, מה שהופך את התפעול לנוחה יותר עבור הנהג.
נכון לעכשיו, סוגי המנופים האלקטרוניים בשוק הם כדלקמן: סוג מנוף, סוג סיבובי/חוגה, סוג מתג דחיפה, סוג מנוף עמודה.
אם ניקח לדוגמה את הכפתור, הוא יכול לחזור אוטומטית להילוך P ולהינעל על ידי BTSI (בלימה תיבת הילוכים משולבים) או לקבל הפעלה אוטומטית של המרה. במערכת הרכב, מוט הבלימה מגיע עם תוכנית בוגרת והוא חיוני, אחרת הוא ידווח רק על שגיאות שונות, ולכן הוא צריך לאתר ניפוי שגיאות בתוכנה. לרגל העוף הישר של BMW יש גם את הפונקציה של חזרה להילוך P לאחר כיבוי.
מתחילת פיתוח מוטות הילוכים מכניים גדולים ומגושמים, ועד לפיתוח מוטות הילוכים אלקטרוניים מיניאטוריים וקלי משקל עם תוכנית משלהם, אכן חלה התקדמות רבה בתחום הגבוה והגבוה, אך אי אפשר לומר שהשימוש במוטות הילוכים אלקטרוניים יגרום לעלות נמוכה יותר של כלי רכב, אלא שיעלה, כך שיצרני הרכב הנוכחיים עדיין מתמקדים בעיקר בתכנון מוטות הילוכים מכניים. אך עם העלייה הנוספת בשימוש ברכבי אנרגיה חדשים, ניתן לחזות שמוטות הילוכים אלקטרוניים יהפכו בהדרגה למיינסטרים בעתיד.
