חיישן חמצן לרכב.
חיישן חמצן לרכב הוא חיישן המשוב העיקרי במערכת בקרת מנוע EFI, והוא החלק העיקרי לשלוט בפליטת פליטת רכב, להפחית את זיהום הסביבה ברכב ולשפר את איכות בעירת הדלק של מנוע הרכב.
ישנם שני סוגים של חיישני חמצן, זירקוניה וטיטניום דו חמצני.
חיישן חמצן הוא שימוש באלמנטים רגישים לקרמיקה כדי למדוד את פוטנציאל החמצן בתנורי חימום או צינורות פליטה שונים, לחשב את ריכוז החמצן המתאים לפי עיקרון האיזון הכימי, כדי לנטר ולשלוט על יחס אוויר-דלק בעירה בכבשן, כדי להבטיח איכות המוצר ותקני פליטת פליטה של רכיבי מדידה, בשימוש נרחב בכל מיני שריפת פחם, שריפת נפט, גז בעירה ובקרת אווירה תנור אחרת.
חיישן החמצן משמש לשליטה אלקטרונית במערכת בקרת המשוב של מכשיר הזרקת הדלק כדי לזהות את ריכוז החמצן בגז הפליטה ואת צפיפות יחס האוויר-דלק, כדי לנטר את יחס הדלק האוויר-דלק התיאורטי (14.7:1) בעירה במנוע, ולשלוח אותות משוב למחשב.
עקרון עבודה
חיישן החמצן פועל בדומה לסוללה, כאשר אלמנט הזירקוניה בחיישן פועל כמו אלקטרוליט. עקרון העבודה הבסיסי הוא: בתנאים מסוימים (טמפרטורה גבוהה וקטליזה של פלטינה), הפרש ריכוזי החמצן בין החלק הפנימי והחיצוני של תחמוצת האו משמש ליצירת הפרש פוטנציאלים, וככל שהפרש הריכוזים גדול יותר, כך גדל הפרש הפוטנציאלים. . תכולת החמצן באטמוספרה היא 21%, גז הפליטה לאחר בעירה מרוכזת למעשה אינו מכיל חמצן, וגז הפליטה הנוצר לאחר בעירת התערובת המדוללת או גז הפליטה הנוצר מחוסר אש מכיל יותר חמצן, אך זה עדיין הרבה פחות מהחמצן באטמוספירה.
תחת קטליזה של טמפרטורה גבוהה ופלטינה, החמצן המחובר לחיישן החמצן נצרך, כך שנוצר הפרש המתח, מתח המוצא של התערובת המרוכזת קרוב ל-1V, והתערובת המדוללת קרובה ל-0V. על פי אות המתח של חיישן החמצן, יחס האוויר-דלק נשלט כדי להתאים את רוחב דופק הזרקת הדלק, כך שהבקרה האלקטרונית של חיישן החמצן היא חיישן המפתח למדידת הדלק. ניתן לאפיין את חיישן החמצן במלואו רק בטמפרטורות גבוהות (הקצה מגיע ליותר מ-300 מעלות צלזיוס) והוא יכול להוציא מתח. הוא מגיב הכי מהר לשינויים בתערובת בכ-800 מעלות צלזיוס.
טיפים
חיישן חמצן זירקוניום דו חמצני משקף את השינוי בריכוז התערובת הדליקה באמצעות שינוי המתח, וחיישן החמצן טיטניום דו חמצני משקף את השינוי בתערובת הדליקה באמצעות שינוי ההתנגדות. מערכת הבקרה האלקטרונית המשתמשת בחיישן החמצן זירקוניה אינה יכולה לשלוט על יחס האוויר-דלק בפועל ליד יחס האוויר-דלק התיאורטי כאשר מצב העבודה של המנוע מתדרדר, בעוד שחיישן החמצן טיטניום דו חמצני יכול גם לשלוט על יחס האוויר-דלק בפועל ליד התיאורטי יחס אוויר-דלק כאשר מצב המנוע מתדרדר.
נפח ההזרקה (רוחב דופק ההזרקה) המותאם על ידי יחידת הבקרה בפרק זמן קצר בהתאם לאות חיישן החמצן נקרא תיקון דלק לטווח קצר, שנשלט על ידי מתח המוצא של חיישן החמצן.
תיקון דלק לטווח ארוך הוא הערך שנקבע על ידי השינוי של יחידת הבקרה במבנה נתוני התפעול של יחידת הבקרה בהתאם לשינוי מקדם תיקון הדלק לטווח קצר.
תקלה נפוצה
ברגע שחיישן החמצן נכשל, המחשב של מערכת הזרקת הדלק האלקטרונית לא יכול לקבל את המידע על ריכוז החמצן בצינור הפליטה, כך שהוא לא יכול לשלוט על יחס דלק האוויר, מה שיגדיל את צריכת הדלק של המנוע וזיהום הפליטה, והמנוע יראה מהירות סרק לא יציבה, חוסר אש, נחשול ותופעות תקלות אחרות. לפיכך, יש להסיר או להחליף את התקלה במועד [1].
אשמת הרעלה
הרעלת חיישן חמצן היא תקלה תכופה וקשה למניעתה, במיוחד השימוש התכוף במכוניות בנזין עם עופרת, אפילו חיישן החמצן החדש, יכול לעבוד רק כמה אלפי קילומטרים. אם מדובר בהרעלת עופרת קלה בלבד, אז שימוש במיכל בנזין נטול עופרת יכול לחסל את העופרת על פני חיישן החמצן ולהחזירו לפעולה רגילה. עם זאת, לעתים קרובות בשל טמפרטורת הפליטה הגבוהה, עופרת חודרת אל תוך המבנה שלו, ומפריעה להפצת יוני חמצן, מה שהופך את חיישן החמצן ללא יעיל, ואז ניתן רק להחליפו.
בנוסף, הרעלת סיליקון של חיישני חמצן היא גם תופעה שכיחה. באופן כללי, הסיליקה הנוצרת לאחר שריפה של תרכובות סיליקון הכלולות בבנזין ושמן סיכה, וגז הסיליקון הנפלט משימוש לא נכון באטמי איטום גומי סיליקון יגרמו לחיישן החמצן להיכשל, ולכן יש להשתמש בדלק ושמן סיכה באיכות טובה .
בעת תיקון, יש צורך לבחור נכון ולהתקין אטמי גומי, אין ליישם ממיסים וחומרים נגד הידבקות מלבד אלו שצוינו על ידי היצרן על החיישן וכו'. עקב בעירה לקויה של המנוע נוצרים משקעי פחמן על פני השטח של חיישן החמצן, או שמן או אבק ומשקעים אחרים נכנסים לתוך חיישן החמצן, מה שיפריע או יחסום את האוויר החיצוני לתוך פנים חיישן החמצן, כך שאות המוצא של חיישן החמצן אינו יישור. ה-ECU לא יכול לתקן את יחס האוויר-דלק בזמן. ייצור מרבצי פחמן מתבטא בעיקר בגידול בצריכת הדלק ובעלייה משמעותית בריכוז הפליטה. בשלב זה, אם הסדימנט יוסר, הוא יחזור לעבודה רגילה.
פיצוח קרמי
הקרמיקה של חיישן החמצן קשה ושבירה, ודפיקה עם חפצים קשים או נשיפה בזרימת אוויר חזקה עלולה לגרום לה להתפורר ולהיכשל. לכן, יש להקפיד במיוחד בטיפול בבעיות ולהחליף אותן בזמן.
חוט הבלוק נשרף
חוט ההתנגדות לחימום נשרף. עבור חיישן החמצן המחומם, אם חוט ההתנגדות לחימום נשרף, קשה לגרום לחיישן להגיע לטמפרטורת העבודה הרגילה ולאבד את תפקודו.
ניתוק קו
המעגל הפנימי של חיישן החמצן מנותק.
שיטת בדיקה
בדיקת התנגדות לחימום
הסר את התקע של רתמת חיישן החמצן, והשתמש במולטימטר כדי למדוד את ההתנגדות בין עמוד החימום לבין עמוד הברזל במסוף חיישן החמצן. ערך ההתנגדות הוא 4-40Ω (עיין בהוראות של הדגם הספציפי). אם הוא אינו עומד בתקן, החלף את חיישן החמצן.
מדידת מתח משוב
בעת מדידת מתח המשוב של חיישן החמצן, יש לנתק את תקע הרתמה של חיישן החמצן, ולמשוך חוט דק ממסוף המוצא של מתח המשוב של חיישן החמצן בהתאם לתרשים המעגל של הדגם, וכן לאחר מכן חיבר את תקע הרתמה. ניתן למדוד את מתח המשוב מקו ההובלה במהלך פעולת המנוע (בדגמים מסוימים ניתן למדוד גם את מתח המשוב של חיישן החמצן משקע זיהוי התקלות). לדוגמה, סדרה של מכוניות המיוצרות על ידי חברת Toyota Motor יכולה למדוד את מתח המשוב של חיישן החמצן ישירות ממסופי OX1 או OX2 בשקע זיהוי התקלות).
בעת מדידת מתח המשוב של חיישן החמצן, עדיף להשתמש במולטימטר מסוג מצביע עם טווח נמוך (בדרך כלל 2V) ועכבה גבוהה (התנגדות פנימית גדולה מ-10MΩ). שיטות הזיהוי הספציפיות הן כדלקמן:
1. סובב את המנוע חם לטמפרטורת עבודה רגילה (או הפעל ב-2500r/min לאחר התנעה למשך 2 דקות);
2. חברו את העט השלילי של מעצור המתח המולטימטר ל-E1 או את האלקטרודה השלילית של הסוללה בשקע זיהוי התקלות, ואת העט החיובי לשקע OX1 או OX2 בשקע זיהוי התקלות, או למספר | על תקע רתמת החיווט של חיישן החמצן.
3, תן למנוע להמשיך לפעול במהירות של כ-2500r/min, ובדוק אם מצביע מד המתח יכול להתנועע קדימה ואחורה בין 0-1V, ותעד את מספר תנודות המצביע של מד המתח תוך 10 שניות. בנסיבות רגילות, עם התקדמות בקרת המשוב, מתח המשוב של חיישן החמצן ישתנה כל הזמן מעל ומתחת ל-0.45V, ומתח המשוב אמור להשתנות לא פחות מ-8 פעמים תוך 10 שניות.
אם זה פחות מ-8 פעמים, זה אומר שחיישן החמצן או מערכת בקרת המשוב אינם פועלים כראוי, מה שעלול להיגרם מהצטברות פחמן על פני חיישן החמצן, כך שהרגישות מופחתת. לשם כך, יש להפעיל את המנוע במהירות של 2500 r/min למשך כ-2 דקות כדי להסיר משקעי פחמן על פני חיישן החמצן, ולאחר מכן לבדוק את מתח המשוב. אם מצביע מד המתח עדיין משתנה באיטיות לאחר שניתן להסיר את הפחמן, זה מציין שחיישן החמצן פגום, או שמעגל בקרת המשוב של המחשב פגום.
4, בדיקת צבע חיישן חמצן
הסר את חיישן החמצן מצינור הפליטה ובדוק אם חור האוורור בבית החיישן חסום והליבה הקרמית פגומה. אם ניזוק, החלף את חיישן החמצן.
ניתן לקבוע תקלות גם על ידי התבוננות בצבע החלק העליון של חיישן החמצן:
1, חלק עליון אפור בהיר: זהו הצבע הרגיל של חיישן החמצן;
2, חלק עליון לבן: נגרמת על ידי זיהום סיליקון, חיישן החמצן חייב להיות מוחלף בשלב זה;
3, עליון חום (כמתואר באיור 1): הנגרם על ידי זיהום עופרת, אם הוא חמור, חייב להחליף גם את חיישן החמצן;
(4) חלק עליון שחור: נגרמת על ידי שקיעת פחמן, לאחר ביטול תקלת שקיעת הפחמן של המנוע, בדרך כלל ניתן להסיר את שקיעת הפחמן על חיישן החמצן באופן אוטומטי.
אם אתה רוצה לדעת יותר, המשך לקרוא את המאמרים האחרים באתר זה!
אנא התקשר אלינו אם אתה צריך מוצרים כאלה.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd.מחויבת למכור חלקי רכב של MG&MAUXS בברכהלקנות.
